動力分散式の昼夜兼用特急型電車として、直流・交流60Hz対応の581系が1967年。直流・交流50/60Hz対応の583系が1968年に登場。

 

世界的に見ても本系列の最大の特徴である”本格的な寝台電車”の出現は、581系・583系が世界初となります。

 

これまでにも、複数回にわたり寝台電車581・583系、その進化形である285系電車についてご紹介してきましたが、今回は、581系・583系電車のイラストを描き、また、同時にJR世代に移行した後に登場した旧シュプール色、きたぐに色も再現してみましたので、ご紹介です。

 

581・583系の登場は、日本の鉄道が抱える諸問題に対して、その打開策を得るべく開発されます。

 

1960年代になると、昼行列車においては加速・減速に優れ、上り勾配でも高速化の期待できる電車および気動車による”動力分散方式”を広く採用するようになりました。

 

これは、日本の抱える鉄道事情によるものが大きいのですが、島国である我が国は地形が複雑で、こう配・曲線の多用されている路線を走行するには、動力を集中式にするよりもそれぞれの車両の床下に機器類を”分散”させることでより大きな動力が得られるから、だったのです。

 

その一方で、夜行列車については夜間走行時の静粛性が求められる点から動力の分散方式は採用されず、在来方式の機関車による客車けん引、”動力集中方式”が未だに主流でした。

 

しかし、これが夜行列車を総じて、高速化の妨げ・車両運用の非効率に繋がっていたわけです。

 

また、当時好景気による輸送需要の拡大に対して、優等列車の増発は容量のひっ迫する車両基地のキャパシティを越えるようになり、いくつかの機能や運用用途を集約した車両の開発へと目が向けられました。

 

これら、「動力の分散化」による高速化の実現で長距離列車の増発、「昼夜兼用」車輌とすることで、昼も夜も運行可能な車両とし、待機時間・待機場所の削減を実現するための要素を兼ね備えて登場したのが581・583系電車です。

 

昼行時は、ボックスシート・夜行時には寝台へと変化できる客室内は、昼夜兼用としての運用効率化は達成しましたが、座席・寝台機能の複雑な構造からリクライニング機構がなく、ボックス固定タイプの座席居住性は昼行専用の特急型電車等と比較して少々劣ったといいます。

一方で、1,970mmのシートピッチと深い背ずりは客車における一般型1等車のそれに匹敵するもので、転換クロスシートであった181系・485系の座席性能と比較しては、大きく遜色のあるものではありませんでした。

 

さて、今日、お題のタイトルに「”国鉄特急型の”王様”」と記したのは、良く同系列で似ているとされる485系との断面形状・屋根上形状の違いを語るためです。

 

当方の勝手な所見ですが、583系は485系に感じられる、低屋根・スリムで、赤とクリームの国鉄特急スピード感ある車体とは、似て非なると思います。

 

581・583系においてはそれこそ、座席・寝台を両方兼ね備えた客室を確保する為に、車体限界幅いっぱいの構造が必要で、同時に3段寝台となる客室縦空間の高さは、これも高屋根とせねばならず、重厚感ある紺と濃い目のクリームが相まって、大柄な車体に映ります。

 

これこそ、”王様”と表現した理由でして、さらに例えるならば、485系は国鉄特急型電車の”女王”だと言えます。

 

今日は、大分お話が長くなってしまいましたが、今日あげましたイラストは、前述のとおり、国鉄特急色とJR化後、臨時列車や定期急行として活躍したシュプール色、きたぐに色をラインアップしてみました。

 

かつて、JR九州の車両デザインを担当している水戸岡鋭治先生が、国鉄色の485系を”LED EXPRESS”色に塗り替えた時のエピソードとして、「国鉄型は元が良いから塗り替えてもデザインが映える」というようなことを本で語られていました。

 

同じ系統としての581・583系もまさにその通りで、国鉄特急色にはなかなか勝てないものの、シュプールやきたぐに色も良く似合っていると感じます。

これら列車に、愛着を持ったファンも数多くいたと思います。

 

全盛期には、北は青森から南は西鹿児島まで、休む暇も、寝る暇もなく絶え間なく活躍していたわけですから、最後はだいぶん痛々しい姿で終焉を迎えたものもたくさんいましたが、いよいよJR東日本が保有する波動用として、1編成が残るだけです。

 

世界初の寝台電車、日本全国を駆け巡った、誰もが認める”名車”についての駄文でした。

 

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