昨日は、国鉄特急型・世界初の昼夜兼用寝台電車581系・583系のイラストをご紹介しましたが、今日は、その後の583系が受けた近郊型改造車、715系近郊型電車についてのお話。

 

1982年、国鉄は広島地区において、これまでの長編成・不等時間隔である「列車型ダイヤ」から、短編成・一定区間での折り返し設定を設ける「パターンダイヤ」への転換を行いました。

 

今でこそ一般的であるパターンダイヤは、一定の間隔で高頻度に列車が発着することで利便性が向上するため、利用客の増加が期待できます。

 

実際にこの施策は乗客に好評で、その後国鉄はこれを全国の地方都市圏に拡大していくこととなりました。

 

しかしながら、このパターンダイヤの導入は前後方向に手間なく行き来できる”電車での運行”が前提であり、直流電化区間においてはすでに運用している車両の短編成化、先頭車化改造で賄うことができましたが、交流電化区間については、もともと地方路線であることしきり、未だ電気機関車牽引による普通客車列車や気動車による運用が続いていたため、電車車両の不足が目下の課題としてありました。

 

客車列車の場合、終着駅での牽引機の機回し・付け替え作業が発生するため、その度に時間と手間がかかります。また、気動車においても、動力性能が電車と比較して劣る点は高頻度ダイヤに向きません。

 

このような点から、国鉄ではパターンダイヤの導入に則する形で、交直両用電車の417系および交流専用の713系電車を完成させましたが、時は国鉄の保有する巨額債務が迫っており、新型車両の製造は、コスト面の問題から十数両が製造・試作されたにとどまり、打ち切りとなりました。

 

結果、それら交流電化地区、交流・直流の混在する地域に対して捻出されたのが、当時新幹線の延伸開業による特急運用の減少や、客室設備で昼行用特急型電車に見劣りして運用を失いつつあった、581・583系だったのです。

 

元・特急車ゆえ、乗降扉の狭さや、寝台設備格納による客室スペース内の圧迫感はありましたが、少なくともボックス型のクロスシートは特急現役当時のままで通勤時の混雑や乗降の不便さを除いたとしたら、それなりに”乗り得”列車だった、と言えなくもありません。

 

短編成化に伴って、不足する先頭車(制御車)を中間車から改造するのは必至でしたが、断面そのままに切妻スタイルのいわゆる「食パン」顔で活躍したのはどなたも記憶にあることでしょう。

そのほか、一部可動窓へ付け替えられたり、オリジナルの正面を持つ先頭車からは国鉄特急のシンボルが取り外されたりしましたが、月光型の”顔”は、格下げ改造された後でも、特急型特有の貫禄を残していました。

 

特急型から近郊型への改造は、一見突飛押しのないもので、改造内容もなかなか無理やりとってつけた感がありますが、もっともこれは長期使用を前提とせず、短期間の”つなぎ”運用を目的としたために、最小限の改造にとどめられた、と言えます。

 

当初の想定通り、715系においては1990年代には東日本・九州の全車が後継形式へと置き換えられましたが、同時期に、同様の目的で改造された西日本・交直流の419系電車は、貴重な交直両用電車ということもあって2000年代まで廃車を出さず現役で、本来の特急型であった期間よりも長い余生を過ごしたのでした。

 

次回は、419系電車のイラストをご紹介したいと思います。

 

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