先日の記事でお届けしたJR東日本大宮支社と真岡鐵道の協力により運転される、”DL&SLもおか号”。

 

この列車に牽引される客車は真岡鐵道に所属する50系客車3両ですが、もともとはこの50系、日本国有鉄道が製造・国鉄の分割民営化によるJR東日本への継承後、真岡鐵道に嫁いできたという経緯を持つ車両です。

 

 

50系客車 概説

主に普通列車として、通勤通学輸送に応えるべく日本国有鉄道が1977年に登場させた車両、これが50系客車です。

 

 

50系客車とは

50系客車は本州向けの50系50形と酷寒地仕様である北海道向けの50系51形に大きく2分でき、このほか郵便・荷物車としてマニ50・スユニ50が存在します。

 

一般型客車として、国鉄最後の客車となりました。

 

 

 

 

50系客車登場以前

1970年代前半、地方都市圏における交流電化路線や非電化幹線にあっては、普通列車の旅客輸送に対し経年した客車を用いており、それら車両は、老朽化、客室設備の陳腐化が進み、まもなく取り換えの時期を迎えようとしていました。

 

この際国鉄においては、この先、代替となる車両を気動車や電車へと置き換えてゆく”動力近代化計画”に基づき取り換える方針を採っており、普通旅客列車用に客車車両を製造することについては消極的だったため、その方針の過渡期として”お古”が充てられていた、と言えます。

 

ところが、これら旧式の客車はデッキを有するがために普通列車としては頻繁に発生する乗降時の導線に支障を来したうえ、乗降扉が自動ではなく、乗客が自由に開け閉めできてしまうなど、遅延や事故の発生する要因を作ってしまうという、運行・保安上においても問題が起こるようになってきました。

 

 

 

 

 

この時代になぜ客車が作られたの?

これらに伴い、国鉄では地方都市圏における客車普通列車の輸送改善を行うこととなります。

 

国鉄の動力近代化計画に基づくならば、この際一挙に気動車・電車の導入を進めるところでしたが、少なくとも1970年代は国鉄の赤字幅が加速度的に増加しつつあった最中で、財政的に”余裕”はない状況。

 

1両あたりに製造コストのかかる電車や気動車をそうそう簡単に投入できる状態ではありませんでした。

 

さらに、当時の状況として、労働組合による人員が余剰となる気動車や電車化への反発や、貨物輸送の減少による機関車の余剰なども複合的要因となり、動力装置を持たないことによる1両あたりのコストが低く抑えることのできる”客車”への導入へと舵を切ったのです。

 

加速性能・機動性に軍配の上がる電車・気動車へと主軸が移りつつあった時代へ逆行するかのように現れた車両、それが50系客車だった、と言えるのです。

 

 

 

悲運な車両、50系

このような状況下に誕生した車両であったために、活躍開始からほどなくして電車や気動車車両への交代を開始、運行開始からわずか10年前後でスクラップとなった車両も多くいました。

 

非常に短い期間での活躍となり、もっとも華やかに活躍したこともさほどなかった50系は、まさに”悲運の車両”。

 

ただ、言い換えてみれば、国鉄を取り巻く環境の大変化にあって、その改革期に誕生、地方都市圏の輸送改善に貢献したという意味においては”名車”という名誉を与えるに不足ない車両であると、こう言えると思います。

 

 

 

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  1. みや~みや より:

    こんにちは、
    この車輌ほど「分割民営化の犠牲車」という表現が当てはまる車輌ではないでしょうか?
    動力近代化の副産物として登場し、およそ10年後の分割民営化で事実上その使命を終えたものの、民営化された各社はすぐに後継車が調達できなかったため、暫定的に継承したにすぎなかったようです。
    歴史に「もし」は禁句ですが、民営化が5年早かったら50系客車は存在しなかったと思います。

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