キハ20系気動車。

先代に当たる、キハ17系の後継車として1957年に登場した一般型気動車です。総計1,000両以上が量産され、導入地域に見合った装備を搭載しながら北は北海道から南は九州まで、日本全国、まさに津々浦々で大活躍しました。

キハ20以前のキハ17世代には、国鉄において、余裕の発揮できる強力なエンジンが登場しておらず、その出力で実用的な車両を生み出すために、車両本体の軽量化が必達でした。

車両断面の幅を狭め、乗り心地に左右する座席素材の簡素化や軽量台車の採用など、まさに苦肉の策の中に登場した車両は、非力なうえに乗り心地は悪かった、といいます。

それを踏まえて開発されたキハ20系。本質の問題であった車体の軽量化は、海外の技術を参考にしました。車体の強度を保ったままに、大幅な軽量化を図れる準モノコックボデー、プレス鋼板による溶接組み立て台車などを採用した客車ナハ10形・キハ55での実績を経て登場。

準急として華々しく駆け巡ったキハ55とは対照的に、普通列車として地道に活躍したキハ20系ですが、国鉄の標準的な「一般型気動車」として日本全国様々の場所に配備された為、複数のバリエーションが存在します。

1958年、エンジン・台車の性能を向上させた改良型が登場しましたが、この際、寒冷地仕様のキハ22とこう配線区向け2基エンジン搭載のキハ52が派生形式として誕生しました。

前置きが長くなりましたが、今日のお話はそのうちの一形式、寒冷地仕様の派生形式である”キハ22″のお話。

本日は、キハ20とキハ22のお顔について。

すみません、同じ色同士で用意できなかったのですが、実はキハ22は、およそ5cmほど、テールランプや前面窓の位置がキハ20よりも高いのです。

かなりわかりにくいですけど、微妙に窓の位置が上にあるのが分かりますでしょうか。

これは、寒冷地仕様に作られたため、なのですが、冬の厳しい寒さにも対応できるように床に工夫がしてあります。雪が解けて滑らないようにするため、また、雪靴での乗車の際に傷がついても良いように板張り。断熱材の量を増したため、床の厚みが通常のキハ20と比較して5cm増したそうです。

その5cmが外見の差。

床の厚みで、客室もかさ上げされたため、窓枠の位置やテールランプの位置も上昇したのですね。ほんの少しの違いですが、キハ22は精悍な印象を受けます。

（これは、後日の記事でイラストで説明しますが、特に国鉄一般色同士の正面を並べて見比べてみますと、その違いがよくわかります。キハ20の方は、正面窓上のクリームの幅に余裕があるのに対し、キハ22の方はというと、クリームの幅が狭いことに気づきます）

国鉄型車両は、こういう細かい部分の造形が面白い、と言いますかマニアックですよね。

また、いろんな形式を探求して、面白い差異が見つかったら特集してみます(^O^)