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東京と静岡県・伊豆半島を結ぶ特急列車「踊り子」に使用している国鉄特急型電車185系について、JR東日本は数年以内に退役させる方針を示しました。

 

185系電車の登場以来、急行伊豆・特急あまぎを統合して誕生した「踊り子」号に一貫して導入されて以来36年。

 

特急踊り子=185系電車の歴史がいよいよ幕を閉じることとなります。

 

また、これに伴いJR東日本における定期特急列車で運転される形式から、”国鉄型車両”が消滅します。

 

なお、後継の踊り子には中央本線特急列車を中心に活躍しているE257系電車を充当します。

 

 

185系 JR東日本定期撤退

日本国有鉄道が、優等列車用車両として製造した最後の形式となる185系は、今から36年前の1981年に登場しました。

 

特急型車両、という形で登場した同形式ですが、通勤通学輸送需要にも応えうるような万能形式として、国鉄として新しい取り組みの中で採用された形式です。

 

これは、置き換え対象となる車両が当時の首都圏において普通・急行列車として使用されていた153系や165系急行型電車であったことなど、必ずしも”特急用形式”の置換に用意されたのではないことが、その証左と申せましょう。

 

 

185系の登場 急行列車終焉と”新特急”

1985年3月ダイヤ改正以前、東北本線・高崎線を中心とした線区において、それまで165系急行型電車で運行されていた列車を185系に変更の上、特急列車に格上げした列車を”新特急”と言います。

 

“新特急”は”種別”ではなく、列車愛称としての一部ではありますが、わざわざ”新特急”としたのには、国鉄として新しい取り組みを行った列車であることと、185系の性格が反映されたから、と申せましょう。

 

なぜ”特急”にしても”新特急”となったのかについては、車両の座席構成として自由席を中心とした配置となったことに加え、定期券利用者でも別に特急券を購入することで列車に乗ることができたこと、停車駅が増加したことなど、特急と言う優等列車に”手軽さ”が追加されたものとなったからです。

 

投入された185系は従来の特急形式と一般形式の折衷的な車両で、そもそも車両の設備面においては急行型車両のボックスシートを転換クロスシートに変更した程度であり、”特急”と言うこともできるが、”急行”と言うこともできる車両でした。

 

言うなれば、もし185系が登場した時代に、まだまだ”急行”が幅を利かせていたならば、”急行型電車”として登場してもおかしくなかったかもしれません。

 

それまでの”格式ある国鉄特急”から通勤通学需要も見越した優等列車としての形を模索する中で、お手軽な特急列車、ちょうどよい車両としてうまく当てはまったのだといえます。

 

正面の”特急エンブレム”がそれまでの特急形式と比較して、気持ち小さくなったのは、それを現しているのかもしれません。

 

そうなると、わざわざ”新特急”という愛称でなくても、急行でいいのでは・・・、という疑問もわいてきますが、それは、1981年、先に登場していた特急「踊り子」に185系が投入されていたから。

 

既に特急として運行されている車両を、急行として運転するには無理がありました。

 

185系の代名詞ともいえる”新特急”はその後、2002年12月のダイヤ改正で呼称廃止、過去のものとなっています。

 

 

185系 踊り子撤退の転機

首都圏でJRに乗ると、すでにほとんどの車両がステンレス車体でVVVFインバータ制御の形式となっています。

 

車体も軽量化し、ジョイント音や加速音も静かさが競われるようになっています。

 

そういった中、時たま現れる185系。

 

昔の車両らしい重々しいジョイント音に、”うるさい”モーター音。

 

その瞬間に、昔懐かしい”鉄道車両”を感じることがあります。

 

東京のど真ん中でも、まだこの雰囲気を感じられるなぁ、と思いにふけるものですが、とうとう発表された”JR東日本で唯一残っていた国鉄特急型の定期撤退”。

 

波動輸送用としての活躍はこれからもしばらく続くと思われますが、消えゆく国鉄時代の車両の終焉に、注目したいと思います。

 

 

 

 

 

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