JR東日本は、非電化区間を電化区間走行時に蓄えた電池を使って走行する”交流蓄電池電車ACCUM(EV-E801系)”を男鹿線に導入、この度、運行を開始しました。

1編成の存在するEV-E801系ですが男鹿線　秋田駅～男鹿駅間を1日2往復運転します。

JR東日本秋田支社は交流蓄電池電車導入により、快適性向上とともに二酸化炭素排出量を削減し、地球環境負荷を低減する。としています。

(JR東日本秋田支社：http://www.jreast.co.jp/akita/img/20170302.pdf)

運行概要

交流蓄電池電車ACCUM(EV-E801系)は、上記時刻の列車に充当されます。

車両検査等の際には一般型気動車で運行します。

東日本バージョンの”DENCHA”

先に登場しているJR九州の蓄電池車両「BEC819系”DENCHA”」をベースとして、耐寒・耐雪構造を取り入れたJR東日本のEV-E801系蓄電池電車。

見た目は817系の流れをくむフォルムですがブルーとレッドの鮮やかなカラーリングには、新しい時代を担う車両の登場を感じます。

211系が長野・高崎へ転属した際に耐寒・耐雪構造仕様のスカートを装備したのと同様、スノープラウ一体型形状へ変更になっている点、正面の前照灯・尾灯の位置もオリジナルのBEC819系とは異なっています。これらが、外見上の大きな違いでしょうか。

これまで地域が離れており、営業区間も隣接することのないJR東日本とJR九州が協力して車両を開発するというのは、ともに交流区間を持ち、同じような両数で非電化区間と電化区間を行き来させるという需要が一致した点があるでしょう。

蓄電池駆動電車システムとは

車両に大容量の蓄電池を搭載し、その電力によって非電化区間においてもモーターを駆動させ運行する、蓄電池駆動電車システム。

電池さえ充電されていれば、非電化区間を自力で走行できるため、別のディーゼルカーを用意することなく、蓄電池電車1本で効率的に運行することができるようになります。

電化区間においては、パンタグラフで走行に必要な電力を得ながら同時に蓄電池を充電。非電化区間での走行に備えます。

仮に、現行の非電化区間を走行するディーゼルカーを蓄電池電車に置き換えた場合、気動車のエンジンから発生する排気ガスの解消・二酸化炭素、騒音の低減が期待できる、というわけですね。

東日本に投入されることになるEV-E801系蓄電池電車では、男鹿駅到着後、駅に設置する専用の充電設備により走行に必要な電力の充電します。

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