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1973年から、1982年の間に日本国有鉄道が設計・開発した振り子式特急型電車、それが381系です。

 

日本列島は、起伏のある地形で成り立っていることから、鉄道路線においてもその地形を縫うようにして張り巡らされた勾配や急カーブのある線形が特徴で、車両における出力増大でのスピードアップは、技術的に限界を迎えつつありました。

 

これらの課題を解決すべく登場した381系は、曲線における通過速度を向上させることを目的として、同車両の試作形式である591系を製作し、様々の走行試験を行った上で、1972年に振り子式車両として登場させた車両です。

 

 

381系 振り子式とは

振り子式は、曲線を通過する際、”振り子装置”によって車体をカーブ内側に傾けることで通過時にかかる遠心力を軽減できるため、乗り心地を損なうことなく、急カーブにおける走行速度の向上を可能としました。

 

381系の搭載した振り子は、”自然振り子装置”というもので、車両がカーブに差し掛かった際、車体の重心にかかる遠心力により、コロで支持された車体を傾けます。

 

この際、曲線を構成する進入、出口に設置されている緩和曲線で徐々に加わる遠心力が、静止摩擦力を越えると一気に車両が横に振れるため、乗客は不自然な揺れを体感し、いわゆる乗り物酔い状態となる乗客が続発する、という欠点もあります。

 

381系による日本初、そして日本唯一の自然振り子式は、後に制御付き自然振り子式(不自然な振れを空気圧の力で抑える)、車体傾斜方式へと進化し、現在でも曲線の多い路線に対しては、これら技術の搭載された車両の導入が進んでいます。

 

 

 

 

 

国鉄スタイルとはいえ、特徴的な車体

登場時は、国鉄特急色に485系譲りの電気釜スタイルの先頭形状。

 

国鉄の特急型電車としては、一般的な視点から見ると大幅な変化を感じさせない381系電車ですが、”振り子式”を採用した経緯から、車体の重心を低重心とする必要があり、まず、屋根上に搭載されている冷房装置が床下へと移動しています。

 

これにより、屋根上はパンタグラフ以外非常にすっきりとしたスタイルで、183系や485系電車と比較してスマートな車体に見えます。

 

また、車体下の裾絞りも振り子作動時における車両限界を越えぬよう、よりきつく絞ってあり、特に同様の形状で裾絞り幅の浅い583系と比較すれば、ずいぶんとスタイリッシュな鋼体へと仕上がっています。

 

外見上で判別できない点の中での大きなポイントは、車両の軽量化を図るためにアルミニウム合金製車体を採用したことでしょう。

 

本来、アルミニウム合金の車体は、腐食することがないことから塗装を省略することが可能で、塗装経費やコストを考えると、わざわざ国鉄特急色に塗装したというのは、国鉄特急型車両のプライドと言いますか、品格であろうと考えます。

 

 

まもなく引退へ

振り子式と言う画期的な方式により、地方線区のスピードアップ化を図った381系。

 

最終増備車でも35年を経過する老練ですが、車齢の波には逆らえず、置き換えの話もちらほら聞こえてくるようになりました。

 

電気釜スタイルの国鉄特急型も583系、オリジナルの485系が消滅し、残るは189系とこの381系のみとなりました。

 

引退まで数年と言うところですが、最後まで振り子式を存分に活用しながら、爆走してほしいものです。

 

 

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